Priemerná Spotreba: 8.6l/100km
Dojazd: 581 kilometrov
Úvod
KGM Korando je v našich končinách obľúbeným autom. Po Slovensku sa pohybuje až 3500 vozidiel KGM Korando. Svojich záujemcov si nachádzal a naďalej nachádza vďaka výbornému pomeru cena/kvalita. Je tomu tak aj teraz, v dobe, kedy nás zaplavujú dostupné čínske automobily. DongFeng, DR Automobiles, BAIC či MG v marketingu angličana. KGM, predtým SsangYong sú Kórejci a mechanicky veľmi trvanlivo a poctivo navrhnutí. Rovnako tak Korando je auto, z ktorého je cítiť, že čaká, kým ho naložíte a môže Vám dôverne slúžiť.
Teraz ešte dostupnejšie a s testovaným stupňom výbavy STYLE+ výhodnejšie než kedykoľkvek predtým.
Viac výbavy, stále nízka cena, to je STYLE+
KGM Korando si kúpite už od 20 690€ (neuveriteľne nízka cena)! Testoval som AKČNÝ MODEL: Style+. Akciová výbava STYLE+ ponúka balík výbavy za 1500€ v cene 21 690€! Balík zahŕňa: 2-zónovú automatickú klímu, vyhrievané sedadlá aj volant, parkovacie senzory vpredu, 220V zásuvku pre zadných pasažierov a 15W bezdrôtové nabíjanie vpredu a tiež PRIVACY GLASS so solárnou aj zvukovou ochranou pre všetky 3 zadné dvere. To je veľmi veľa pridaného komfortu za rovnaké peniaze ako klasická výbava Style.
Testované vozidlo bolo naviac vybavené balíkom Black +(790€) a TECH (+1540€), ktoré sa pridajú spolu naraz. Dopláca sa samostatne za adaptívny tempomat a udržovanie medzi pruhmi, automatickú prevodovku či pohon všetkých kolies. Testované auto s AUTOMATOM a pohonom predných kolies by Vás vyšlo na 26 940€. Zoberme si teraz podobne vybavenú Kiu Sportage, ako auto na Slovensku veľmi obľúbené. Za rovnako vybavenú Kiu by ste zaplatili až takmer 32 000€. Teda je to rozdiel približne 5040€. Má vôbec toto výhodné Korando nejaké nevýhody?
Poďme sa naň pozrieť.
Koncipovanie
KGM Korando je autom s dlhším predným previsom než zadným, o čom vypovedajú aj prejazdové terénne uhly 18.5 vpredu a 24.5 vzadu. Po stránke usadenia posádky vo vozidle sa sedí veľmi jemne za polovicou rázvoru. Takže kým priestor na zlepšenie by bol, všeobecne je usadenie posádky zvládnuté správne. Verzia 2WD má samozrejme horšie rozloženie hmotnosti, než 4WD. Takže spolu s krátkym zadným previsom auto pôsobí zaťažené na predok, s čím sa snaží bojovať kinematika podvozka.
Korando 2WD používa zavesenia McPherson/Torzná náprava. Predná náprava má značný pozitívny caster, snažiac sa oprieť auto o vonkajšie zadné koleso pri zatáčaní. Zavesenie kolies ma veľmi účinné negatívne uhly na oboch nápravách, viac však vzadu. V pozdĺžnom smere majú kolesá odchýlenie toe-in, pre agilitu. Korando používa veľmi tuhé pružiny, ktoré robia jazdu tuhou, je z nich cítiť, akoby auto čaká na náklad rodiny ktorú môže odviezť stále s výbornou kontrolou tela aj pri plnom zaťažení.
Pneumatiky sú v triede obvyklej šírky 235/50 R19. O zastavenie 1510 kilogramov + pasažiera/ov sa starajú 298/299mm brzdy vpredu/vzadu.
Jazdné vlastnosti
Jazda je tuhá, niekto by ju snáď označil aj za športovú. Korando je naozaj tuho odpružené. Korando sa nenechá vyviesť ani po sebe nasledujúcimi vlnovkami či inými sklnomi, kontrola tela je vždy výborná. Vozidlo síce po nose ale tuho nasleduje povrch cesty, čím by mu niekto mohol vytknúť nevyváženosť, v danom prípade to však vôbec nevadí. Korando nebude auto, ktoré bude jazdené tempom na horskom priesmyku, ale ten vždy preverí kompetentnosť podvozka ako aj bezpečnosť pre rodinu, pretože auto s dobrým podvozkom je automaticky bezpečné pre rodinu aj v krízových situáciách.
V tomto ohľade je Korando pochvalným autom. Minimálne náklony v zákrutách, vysoká úroveň priľnavosti prednej časti. Stredne neskorý nástup nedotáčavosti je sprevádzaný správaním, počas ktorého sa najskôr auto snaží oprieť aj vďaka vhodnému nastaveniu podvozka o vonkajšie zadné koleso, ale počas zatáčania sa vplyvom rozloženia hmotnosti opäť navažuje na predok a dochádza ku nedotáčavosti auta. Riešením je pridanie plynu v zákrute, ktoré opäť prenesie hmotu na zadok, jednoducho povedané, jazdiť zákruty pod plynom, vtedy až prekvapí prejazdovými schopnosťami zákrut, za ktoré vďačí 235-kám pneu a nízkej hmotnosti iba 1510 kilogramov.
Riadenie síce nie je na úrovni napr. Mazdy, označil by som ho ale za dobré, jeho posilovač je tu značne cítiť a prevodový pomer riadenia si vyžaduje viac zatočenia volantom než športovejšie ladené riadenie. Brzdy sú predimenzované, takže skvelé, nemajú žiadny problém ani s dlhodobou ostrou jazdou. Brzdový pedál je tiež veľmi tuhý a krásne dávkovateľný. Otočným voličom možno meniť jazdné režimy Normal, Sport a Winter. Sport mení hlavne správanie prevodovky, ktorá si radí nižšie stupňe, a trochu ostrejší sa stane aj akcelerátor. Napriek pohonu 2WD som skúšal aj kríženie náprav pri výjazde, pochvaľne konštatujem, že v režime Winter sa vozidlo pohne aj s iba jedným kolesom priľnavým, takže aj 2WD Vás dokáže kompetentne odviezť ku chate.
Komponentom, ktorý auto trochu brzdí v zážitku je prevodovka. AISIN 6 stupeň generácie 3 je síce veľmi spoľahlivá prevodovka, je však za svojim zenitom. Pri dynamickej jazde prekáža trochu jej vytáčanie bez ťahu kým zaberie (uzamknutie meniča), rovnako tak pádla niekedy reagujú až na 2-3 krát. Od Koranda samozrejme neočakávam super športové zvezenie, a to nebude ani zákazník, stojí však za zmienku to spomenúť, nakoľko prevodovka má vplyv aj na spotrebu. Celkovo tak kompetenciu jazdných vlastnosti KGM Korando hodnotím ako veľmi dobré, vozidlo bude bezpečné aj v krízových situáciách, čo nemožno tvrdiť o aute, s ktorým sa v aspekte komfortu a tichosti inžinieri KGM porovnávajú v Press balíku, mám na mysli výrazne nedotáčavú a koncepčne zle riešenú Kia Sportage. Po stránke podvozku má tak KGM Korando bližšie ku tomu lepšiemu v triede.
Spotreba a Motor
Prejdime však ku jedinej slabšej stránke vozidla, ktorou je vysoká spotreba v rámci konkurencie. Tú má za následok spleť viacerých aspektov, jedným z nich je aj motor. Pod kapotou sa nachádza známy 1.5 e-XDI Turbo. Po výkonnostnej stránke sa jedná o slušný motor, rovnako tak po stránke robustnosti, preto je spotreba jeho slabinou. Na pomery turbo konkurencie má dnes už prinízky kompresný pomer 9.5:1. Kým konkurenti, napríklad Škoda Karoq 1.5TSI Evo3 už má kompresný pomer až 12:1. Motor tiež znie hrubšie než konkurencia. Výkonnostne sa ale jedná o dobrý motor, 163 koní a 280Nm sú veľmi slušné čísla na 1510 kilogramov, čo dáva autu pomer 107 koní/tonu. Tento pomer je však brzdený práve automatom AISIN, a v aute by vynikol omnoho viac so 6-stupňovým manuálom. Motoru a jeho elektronike tiež najmä oproti konkurencii typu Volkswagen Group alebo Mazda chýba technologické vybavenie motora/prevodovky menovite systémami vypínania 2 valcov, alebo plachtiacim módom v prevodovke.
Poďme ale ku spotrebe. O vyššej spotrebe vypovedá dosiahnutých celotýždňových 8.6l/100km. Čiastkovo možno jazdiť medzi 6.8- 7.5l/100km. Najnižšia dosiahnutá spotreba bola 5.3l/100km. Najviac si vypýta Korando na diaľnici pri 130km/h, kde si zoberie 9.1l/100km. Pri priemernej spotrebe 8.6l/100km to z 50 litrovej nádrže znamená dosah 581 kilometrov, čím je pod priemerom triedy. Na vine je najmä aerodynamika vozidla, avšak zo skúseností z MG HS 1. generácie, ktoré malo podobný problém, musím odporučiť kúpu Koranda s manuálnou prevodovkou. Pri dobrom jazdnom štýle možno dosahovať aj o 1l/100km nižšiu priemernú spotrebu, čo pri 50l nádrži Koranda za to určite stojí.
Aerodynamika
KGM Korando je pracovité a dostupné auto, preto mu nemožno vyčítať horšiu aerodynamickú efektivitu. Avšak s koeficientom odporu vzduchu až 0.36Cd sa radí na chvost tejto triedy SUV vozidiel a aerodynamika vozidla je hlavným dôvodom jeho vyššej spotreby. Chýbajú tu všetky súčasné aerodynamické riešenia ako aktívne žalúzie pred chladičom, veterné tunely v krajoch nárazníka, výrazne zaoblené čelné sklo (pri riešení s vysokým „útočným uhlom skla“ ako v tomto prípade), rovnako tak prechod medzi čelným oknom a strechou je hranatejší než je dnes zvykom, kanopa okolo posádky nie je pri pohľade zhora zaoblená a na koniec tu nie sú výrazné bočné krídla piatych dverí. Zospodu tiež Korando nie je tak zakrytované, ako niektorí rivali. Čím vozidlo aerodynamicky disponuje sú plutvy pred prednými aj zadnými kolesami čistiace tok vzduchu okolo pneumatík a taktiež zadné krídlo dostatočnej dĺžky tu je prítomné.
Vysvetlenie chýbajúcich súčastí je podstatné pre pochopenie vyššej spotreby a horšieho plachtenia vozidla, ktoré pri zaradenom neutráli veľmi rýchlo stráca rýchlosť, poukazujúc na ťah, ktorý spomaľuje vozidlo a obrazne ho ťahá späť. Pri tejto aerodynamike by malo veľký zmysel použitie dieselového agregátu 2.2eXDI, ktorý má KGM výhradne pre vrcholné modely Rexton a Musso. S ním by malo aj pri danej aerodynamike vozidlo spotrebu iba 6.7 – 7l/100km.
Priestor
Cestujúci vzadu budú príjemne zvezení v zadnej časti. Miesta je dostatok vo všetkých smeroch, nechýbajú veľké schránky dverí, namiesto USB konektorov je tu domovská zásuvka, takže mobil možno nabiť rovno rýchlonabíjačkou ku telefónu. Absentuje nám tu klimatizácia zo stredovej konzoly a sklápateľná lakťová opierka s držiakmi na nápoje. Za zadnými pasažiermi je 551/1248 litrový kufor. Kufor má vysoké dvojité dno zarovno s nakladacou hranou, a tak na prvý pohľad vyzerá menší. Dvojité dno možno tiež vzpriečiť ako rozdeľovač nákladu v kufri, čo je vhodné napríklad pri nákupe. Pod dnom sa nachádza aj dojazdová rezerva.
Po stránke komfortu stojí tiež za zmienku práca inžinierov v NVH oblasti, teda vozidlo je tichšie a menej prenáša vibrácie než Kia Sportage, s ktorou priamo automobilka Korando v tomto aspekte porovnáva. Na diaľnici som nameral iba 62-63dB, čo je prijateľne nízka hodnota.
Hodnotenie
KGM Korando zostáva skvelým spoločníkom a pracantom. Sú detaily ktoré by sa mu najmä aerodynamicky zišli optimalizovať. Jedná sa ale o výborné auto, pretože je dostupné, veľmi dobre navrhnuté, slušne zhotovené, komfortné a taktiež dobre vyzerá. Dávam ku nemu jediné odporúčanie, a to kúpu s Manuálnou prevodovkou, pri ktorej bude spotreba výhodnejšia a lepšia než pri pohodlnom automate. Inak sa jedná o kompetentné a prívetivé rodinné SUV, navrhnuté s dôrazom na robustnosť a výdrž.
Koniec
