Priemerná spotreba: 19.6kWh/100km
Reálny dojazd: 311km
ÚVOD
Prvý elektromobil Suzuki bol vyvíjaný čiastočne s Toyotou a zároveň používa technológiu od BYD, ktorou je odolná Blade batéria. Ciele vývoja? Komfortné ale aby dobre sedelo, tiché a odolné aj v teréne vďaka novému systému AllGrip-E s elektronickým LSD. Pre auto Suzuki vyvinulo aj celkom novú zadnú nápravu!
Aký je prvý teda elektrmobil Suzuki? A zaslúži si meno Vitara?
Cena a Batérie
Suzuki E-Vitara štartuje na 29 900€ s menšou 49kWh batériou a FWD. Lepší pohon s možnosťou AWD a 61kWh batériou štartuje na 33 900€, pridajte vyššiu výbavu GLX a príplatkovú farbu Celestial Blue a sme na vrcholnej cene 39 590€. Čo nie je málo.
Suzuki E-Vitara stojí na platforme Heartect-E, ktorá má pod podlahou uloženú BYD Blade batériu s kapacitou 61kWh. Bočné piliere platformy sú zosilnené aby ochránili batériu aj v prípade extrémneho bočného nárazu. Navyše však je BYD Blade typická svojou unikátnou bezpčnosťou, nezačne horieť ani pri prepichnutí. Takže bezpečnosť je tu maximálna.
A čo výkon a dynamika?
Silnejšia verzia AWD má dva elektromotory, silnejší vpredu. Dokopy dávajú 184 koní a 307Nm a takto poháňajú 1935kg + vodič. A pohon je to výkonnejší než hovoria čísla a to výrazne. Tabuľka hovorí 0-100km/h 7.4s, reálne som odmeral 6.3s, o celú sekundu rýchlejšie. Elektrická Vitara tak o výkon núdzu nemá! Žiaľ maximálna rýchlosť je iba 150km/h, toto by mohlo byť vylepšené, niekedy to je málo. A žiaľ na pohone to nie je jediná vec, čo chce zlepšiť. Druhou je nabíjanie.
Zlepšenie by si pri mene Vitara zaslúžila aj ťažná kapacity, aktuálne na iba 750kg brzdeného prívesu, klasická Vitara zvládne až 1200kg!
Nabíjanie
Najslabším miestom auta je nabíjanie. To je 11kW na AC a iba 70kW na DC rýchlonabíjacej stanici. Čas Suzuki udáva 44 minúť, čo je na rok 2026 skutočne veľa, ba takmer na úrovni prvých elektromobilov s 50kW nabíjaním. Vyzerá to, akoby Suzuki bolo pri vývoji vozidla predbehnuté dobou. V realite bolo síce nabíjanie medzi 10-80% za 40 minút, teda o 4 minúty skôr. Stále je to však značná dĺžka v porovnaní s konkurenciou, pričom BYD na rovnakej batérii tlačí až 155kW výkon.
Suzuki je známe pre spoľahlivosť, a rovnaký úmysel je citiť aj zo snahy o životnosť batérie, ide to však na úkor pohodlia pri používaní. Toto treba do budúcna zlepšiť.
Spotreba a Dojazd
Batéria 61kWh je v triede veľmi častá, no ale čo spotreba? Suzuki je v triede unikátom vďaka pohonu všetkých kolies. Nikto iný toto nemá a je to veľká vec. Ale čo spotreby? Spomenúť si zaslúži práca na aerodynamike. Súčiniteľ je lepší než pri klasickej Vitare, niekde okolo 0.265-0.27Cd, presné číslo Suzuki neuvádza. Výnimočným riešením je veľmi zaoblené predné okno, podobne ako pri prémiovom LR Defender, vďaka tomuto riešeniu nevadí ani jeho prudký sklon. Línia strechy tiež dozadu padá a má dolu natočený spojler. Značná práca bola vyvinutá aj na spodnom obložení brucha vozidla, pre čím menej narušení toku vzduchu pod vozidlom a okolo pneumatík.
Priemer dosahoval 19.6kWh/100km. Diaľnica pri 130-140km/h bola za 22.7kWh/100km. Po meste sa ale dá jazdiť medzi 12-14kWh/100km, čo je slušné. Dokonca pri úplne pohodovej jazde mestom som jazdil raz aj za 7kWh/100km.
A teda dojazdy? Priemerne 311kilometrov, diaľnica 268 kilometrov a mesto 435-508 kilometrov. Slušné, len teda na diaľnici budete musieť čakať 40 minút medzi nabitiami po tých 214 kilometroch, nakoľko sa jazdí medzi 80% batérie. S ohľadom na pohon AWD boli však spotreby výborné.
Podvozok – špecifická nová zadná náprava
V oblasti podvozku používa E Vitara zavesenie McPherson vpredu a celkom novo vyvinuté zavesenie Multink vzadu doplnené o viacero NVH gumených ložísk znižujúcich vibrácie a hluky od podvozku. Ticho a kultivovanosť podvozku bol jedným z hlavných cieľov. Geometria podvozku sa vyznačuje záklonom predného zavesenia, ktorý je síce vhodný, po jazdení s vozidlom by však bolo lepšie keby bol záklon ešte väčší. Rozloženie hmotnosti verzie AWD je blízke 53:47, tomu sa záklon snažil zodpovedať a zodpovedá tomu aj naladenie geometrie kolies. Vzadu máme o 5mm širší rozchod kolies, väčší negatívny odklon a aj zbiehavosť dovnútra, teda toe-in.
Jazdné dojmy – komfort aj športovosť naraz? Treba sa rozhodnúť pre jedno
Kým mechanické naladenie podvozka je slušné, s pružením a tlmením už som tak spokojný nebol. Tím sa vraj snažil dosiahnuť na jednej strane komfort (teda mäkkosť) na tej druhej aj slušnú ovládateľnosť. Niekedy sa treba rozhodnúť pre jeden cieľ, a väčšinou tuhšie naladenie je to správne, než mäkšie, stačí vodiča vhodne usadiť aby minimálne cítil prácu podvozka.
Suzuki E-Vitara ja naladená primárne mäkko. Na našich nerovných cestách s kompresiami poskakuje na odskoku naspäť smerom hore či diagonálne čo pre vodiča nie je najpohodlnejšie. Taktiež pri rýchlejšom prejazde zákrutami pôsobia zbytočné náklony a čupnutia pod brzdami viac nedôveryhodne pre vodiča.
Klasická benzínová Vitara sa naopak vyznačuje tuhším naladením, skvelou kontrolou tela a na pomery malého SUV slušnou tuhosťou v zákrutách a minimálnymi náklonmi. Presne toto by som si želal aj v E-Vitara, tlmiče by mali mať kratší zdvih, tvrdší/pomalší rebound a aj pružiny by mali by pevnejšie. Jednoducho aby bola aj váha 1935kg poriadne kontrolovaná na rozbitých cestách.
Jedným pozitívom mäkkého naladenia je prejazd krátkych nerovností, či jazda na šotolinovej ceste, kde zase všetko pevne pohltí a pôsobí lepšie, čím rýchlejšie sa ide. Ako Rally auto.
Ostatne v zákrutách, keď vodič prekusne pocit mäkkosti. E-Vitara jazdí slušne, má rotáciu v strede zákruty pri rozhodení, síce zapracuje stabilizačný systém a to aj keď je „vypnutý“. Pri lineárnom jazdení má zase stability a priľnavosti na rozdávanie aj napriek užším 225/55 pneumatikám práve vďaka funkcii e-LSD elektromotorov, kedy je automobil vťahovaný do zákruty. Riadenie aj brzdy boli vhodne nastavené. Sedadlá tiež slušne držali.
AllGrip-E v terénnom režime TRAIL
Výhodou E-Vitara je pohon AllGrip-E a terénny jazdný režim Trail. Ten som skúšal na diagonálnom výjazde. Pohon disponuje aj elektronickým LSD. A síce pribrzďovanie kolesa vo vzduchu nebolo tak skvelé ako pri klasickej Vitare, aj tažší sklon vybehla bez problémov. Bude teda veľmi slušná v teréne.
Pomoc zjazdu z kopca trvá štvrť až pol sekundy kým začne brzdiť, potom udržuje rýchlosť okolo 6km/h. Nejde teda pomaly ako Range Rover, ale dostatočne bezpečne.
Prémiovo vyzerajúci a funkčný interiér
Interiér E-Vitara je na pomery obvyklej jednoduchosit a praktickosti Suzuki skutočne luxusne vyzerajúci. Najmä plochy okolo výšky výduchov ventilácie ale aj vkusné, decentné nočne podsvietenie dodávajú interiéru čaro. Napriek estetickej kráse je interiér aj použiteľný. Klimatizácia aj hlasitosť majú tradične reálne ovládače, ale možno ju ovládať aj cez displej. Ten má nový infotainmant, ktorý je pekne funkčný a esteticky priaznivý, s displejom vo vhodnej výške a dobrou kvalitou kamier.
Páči sa mi tiež združené ovládanie jazdy vozidlom na stredovej konzole. Otočný ovládač s atypickým mechanizmom stlačenia a otočenia na prearadenie dominuje v strede. Po jeho bokoch sú tlačidlá na zmenu jazdného režimu, trail režim, hill descent a tlačidlo na zapnutie funkcie One Pedal driving. Pod plávajúcou konzolou sú zase konektory, 12V a 2X USB-C.
Vzadu je miesta akurát, aj pre vyššieho človeka. Štyria sa teda akurát odvezú v E-Vitara. Miesta na chodidlá som však pri batérii umiestnenej pod platformou čakal viac. V zimných topánkach by to bol malý problém. Vzadu sú tiež 2X USB-C aj 12V aj odkladací priestor. Zadné sedadlá sú tiež pozdĺžne posuvné, teda aj vzadu nikoho neveziete, viete ich posunúť až úplne ku predným a zásadne tak zväčšiť batožinový priestor. Ten je papierovo 238 litrov pri zadnom rade najviac vzadu, 310l pri sedadlách posunutých vpredu. Na obvyklé používanie bol však kufor dostatočný, akurát podlaha nebola tak dlhá.
Záver – Aké vylepšenia by sa zišli?
Suzuki E-Vitara ako prvé elektro od Suzuki má svoje muchy. Najmä potrebuje výkonnejšie a rýchlejšie dobíjanie, zišiel by sa mu tuhší podvozok pre lepšiu kontrolu tela, vylepšiť tiež chce tažná kapacita a na diaľnici pokojne aj vyššia maximálna rýchlosť. Napriek tomu sa domnievam, že pri zákazníka Suzuki Vitara, pokiaľ bude nabíjať doma zmysel dáva. Je praktické, bude pohodlné, bezpečné a čo je podstatné odvezie aj do hôr. A to všetko v tichu, so silným elektrickým krútiacim momentom a zrýchlením pre každú situáciu výrazne lepším než udáva výrobca.
To či Vám to stojí za priplatok 10 000€ už je ale na Vás. Konkurenciu s AWD má v rámci triedy len u Toyoty, čo je vlastne takmer totožné auto. Inak konkurenciu ani nemajú, pokiaľ teda nehľadáte predno-kolku.
KONIEC
