Priemerná spotreba: 6.9l/100km
Reálny Dojazd (aj s pravidelným dobíjaním): 1159 kilometrov
Dojazd na elektrinu (reálny, jar): 145 kilometrov, 183kilometrov (výlučne v meste)
ÚVOD
Leapmotor C10 REEV je SUV vo veľkostnom segmente SUV-D, kde patria vozidlá ako Škoda Kodiaq, VW Tayron ale aj šoférske vozidlá ako BMW X3 či Mazda CX-60. Ku dispozícii je ako elektromobil so zadokolkou aj štvorkolkou a potom ako Hybrid typu Range Extender, teda predlžovač dojazdu. Práve ten som skúšal a práve on má byť najlepší na intenzívne používanie. Aký bol? Poďme spolu zistiť.
Cena je obrovskou výhodou, a to nie je všetko!
Pri aktuálnych akciových cenách si viete Leapmotor C10 REEV kúpiť vo dvoch výbavách buď za 34 990€ (LIFE ktorý má všetko čo budete kedy potrebovať a chcieť) , alebo 36 990€ pri vyššej DESIGN. S využitím Leapmotor FINANCE a mesačnou splátkou len 411€ vedia tieto ceny byť ešte o ďalších 1000€ nižšie! To je o závratných 10 000€ menej než Kodiaq iV v základnej výbave Selection! Pritom nedostávate číňana v zmysle krčmových obáv o sevisnú sieť. Leapmotor patrí pod Stellantis, a preto v prípade nehody či poruchy Vám auto zoberú v ktoromkoľvek servisnom mieste jednej zo značiek Stellantis.
Za tento primeraný, dostupný obnos peňazí tak dostanete SUV s rázvorom 2.8 metra, krásnym zhotovením vnútri a ako ideme zistiť, vysokým dojazdom na natankovanie ale aj vodiča potešujúcimi jazdnými vlastnosťami.
Poďme ale najskôr na Range Extender, čo to je a ako ho používať správne?
Range Extender si isto pamätáte z BMW i3, v prípade nízkeho nabitia batérie si zapnete maličký spaľovák, ktorý dobíja batériu a prídete tak ku najbližšej nabíjačke alebo pokojne aj až do cieľa. Spaľovací agregát teda nikdy nepoháňa kolesá, ale iba dobíja elektrickú energiu do batérie. Samozrejme v Leapmotore a v roku 2026 je tento systém vyšpičkovaný a cítite sa prakticky ako v Plug-In Hybride (samozrejme teda bez pohonu kolies motorom). Pod kapotou je atmosférický 1.5l motor s tepelnou účinnosťou 42%. Tú dosahuje podobne ako japonské motory enormne vysokým kompresným pomerom až 15.5:1 a chodom v Atkinsonovom cykle a to pri nepriamom vstrekovaní paliva. Za zmienku stojí spomenúť že číňania majú ešte vyšší kompresný pomer než Japonci. Napríklad Mazda alebo Toyota majú 13-13.5:1. Spaľovací motor produkuje 88 koní a 125Nm výlučne pre batériu. Teda motor je pre hybridný systém ideálny, nepriame vstrekovanie a žiadne turbo, tak to má vyzerať, ak nechcete v budúcnosti ani problémy v teoretickej rovine. Ešte dodám že palivová nádrž systému má 50 litrov, čo znie ako neveľa, ale pri takomto hybride plne postačuje na 1000km dojazd.
Cez dobíjanie 28.4kWh batérie tak motor poháňa zadný elektromotor, ktorý poháňa vozidlo vpred. Výkon tohto elektromotora je 215 koní a 320 Nm. Vozidlo je tak čistá zadokolka, čo znamená šoférsku zábavu. Pri hmotnosti 2020kg je výkonnostný pomer 106.43 koní na tonu. Tento hybridný systém má 4 spôsoby využitia pohonu, menovite EV+, EV, FUEL a POWER+. Vysvetlenie nie je komplikované. Pri EV+ jazdíte čisto na elektrinu až do vybitia na úroveň 9%, viac sa nikdy Leapmotor vybiť nedá. Pri EV spustí motor už pri poklese na 20%. Fuel znamená jednak jazdu ako Hybrid ALE taktiež auto v tomto režime berie najviac sily zo spaľováku na dobíjanie batérie pri jazde. No a pokiaľ chcete výkon, najpríjemnejšie ostrý pedál „plynu“, menej dobíjať batériu jazdením a mať nižšiu spotrebu na diaľnici pri 130-140km/h, spustíte si POWER+.
A koľko teda prejde na elektrinu?
Leapmotor udáva 145km dojazd z veľkej 28.4kWh LFP batérie. Aj realita používania pri jarných 5-7 stupňoch Celzia toto potvrdila, po nabití mi svietilo 145 kilometrov a v meste vôbec neodchádzali rýchlo. Vozidlo je ohurujúco efektívne, na elektrinu jazdí po meste za 16kWh/100km a to bez žiadneho šuchtania. Priemerne s diaľnicou však za 19.5kWh/100km, nakoľko som ako sa neskôr dozviete, používal elektrický pohon pri diaľničných stúpaniach. V čisto mestskom režime, keby nikam nejdem však je možné na batériu prejsť až 177 kilometrov.
A čo dobíjanie? To je samozrejme DC, s udávaným výkonom 65kW, avšak v realite som dosiahol až neuveriteľných 76kW! Takže dobitie je možné pokojne za 20-22 minút medzi 20-80%. Aj prúdom typu AC dokáže C10 tlačiť až 22kW štandardne, ktoré opäť prekonala a zvládla 24kW na starších rýchlo-nabíjačkách s 43kW na AC. Teda pokiaľ ide o elektrickú časť žitia s Leapmotor C10 REEV, dokonalosť, všetko v meste vybavíte na čistú elektrinu, to si buďte istí!
Ale čo diaľnice a okresky?
V hybridnom móde FUEL mimo mesta jazdí Leapmotor za 5.6-6l/100km. Horšie na diaľniciach, ale našiel som spôsob ako jazdiť úsporne aj na diaľnici. V režime FUEL, ktorý silnejšie dobíja batériu na diaľnici čakajte 8.2l/100km, toto pri POWER+ ktorý nemá problém s tým aby sa batéria postupne vybíjala cestou klesne na 7.5l/100km, to je prijateľné. Ak by ste však predsa boli nespokojní, ako napríklad ja, mám pre Vás riešenie. Rozumným manuálnym manažovaním batérie a pohonu viete diaľničnú spotrebu zraziť na 6.5-6.7l/100km. Pýtate sa ako? Manuálne prepínať medzi EV+ a POWER+. Do kopca som jazdil na elektrinu, nakoľko je to efektívnejší spoôsob jazdenia a dolu kopcom ako aj na rovinkách som mal zapnutý POWER+. Samozrejme ak bola aj rovinka pridlhá, na chvíľu som opäť zapol režim EV+. Takýmto spôsobom simulujete ideálne správanie hybridného systému na diaľnici známe z japonských hybridných vozidiel alebo nových Plug-In hybridov VW Group so zapnutým plánovačom trasy. Pri 130km/h zom tak mal spotrebu 6.7l/100km smerom do kopcov Banskej Bystrice. Čo sa dojazdu týka možno si tak zlepšiť diaľničný dojazd na nádrž zo 609km pri FUEL na 746km.
Podvozok fajn ale s jedným problémom
Testovaný Leapmotor C10 je jeden z prvých vozidiel Leapmotor C10 u nás, a tak toto vozidlo ešte nebolo vyvíjané podvozkovo na okruhu Balocco, ktorý patrí a vyvíja tu vozidlá Alfa Romeo či inžinieri Maserati, ktorí pomáhajú s nastavením podvozka na ostatných nových modeloch Leapmotor (aj C10 AWD). Chcem preto podotknúť, že nový C10 AWD, ale ani neskoršie verzie C10 400V či REEV už problém, ktorý idem spomenúť nemajú mať, nakoľko boli ladené inžiniermi Maserati.
Po verzii REEV som hneď testoval aj verziu C10 BEV 400 Volt, takže som s modelom Leapmotor C10 najazdil značné kilometre v rôznych podmienkach. Podvozok by som rád označil za dobrý, predsa pri nižších rýchlostiach pôsobí šoférsky tuho, kým pri tých vyšších už je skôr mäkký a viac rozhúpaný na zadku, čo nemusí každému vyhovovať, problém ale aj tak spočíva inde. A to v nestabilite zadnej časti, ktorá na klzkom povrchu prechádza až do tzv. snap-oversteer (ustreľujúcej pretáčavosti) a to ani nemusíte agresívne zrýchliť. Spomenuté som zistil po zhliadnutí spomalených záberov správania vozidla ako aj ďalšieho jazdenia s elektrickou verziou na dažďom zmoknutých kľukatých cestách.
Totižto zadné vonkajšie koleso mení pri zaťažení odklon z jemne negatívneho na výrazne pozitívny (napr. ako Tatrovky, či iné staršie autá mali v základe), stavia tak pneumatiku na vonkajšiu hranu, čím výrazne znižuje priľnavosť pneumatiky s povrchom. Pri následnom pridaní plynu tak auto veľmi ľahko na mokrom povrchu stráca priľnavosť. Túto nestabilitu je pritom cítíť aj na suchom povrchu v pasívnom riadení zadného kolesa, kde si ale človek ešte povie, že je to dobré, nakoľko to podporuje agilitu zadnej časti. Na mokrom povrchu ale prechádza aj na jednoduchých výjazdoch do pretáčavosti, s ktorou najskôr nič nerobí ani stabilizačná kontrola, a vodič musí sám hodiť kontru.
Spôsobujú to predovšetkým mäkké silentbloky v tej z častí 5-prvkového zavesenia, ktorá vplýva na camber (zvislý odklon). Ale ku tejto charakteristike pridáva intenzitu aj užší rozchod kolies vzadu o 5mm oproti predným ako aj odchýlenie toe-in, ktoré takéto správanie pri záťaži ešte umocňuje do väčšieho uhla toe-in, čo ďalej podporuje sklz zadného kolesa. Jazdné vlastnosti Leapmotor C10 REEV by pri vyriešení zadnej časti boli skvelo vyvážené. Dovolím si trvdiť, že s vozidlom by sa dalo si jazdu užiť takmer rovnako ako pri BMW X3, či Mazda CX-60. v rámci „šmykov, driftov“. O čom po teste modelu B10, ktorá bola od začiatku vyvíjaná inžiniermi Maserati na Balocco nepochybujem.
Riešení na tento problém je viacero
Primárnym by malo byť stuženie spomenutých silentblokov, ktoré spôsobujú takéto správanie vedenia kolesa pod záťažou. Potom by ostatok nastavenia zadnej nápravy mohol zostať rovnaký, lebo ostatne je to dobré nastavenie pre agilitu. Alternatívnym a lacnejším riešením je zmena toe zadných kolies z IN na OUT, čo zadným kolesám vrodí prirodzenú nedotáčavosť a tým budú tlačiť proti zmene camberu, teda zvislému odklonu kolesa. Tretím riešením s týmto spojeným je zvýšiť rozchod zadných kolies na širší než vpredu alebo aspoň rovnaký, takto bude zadná časť výrazne stabilnejšia.
Mechanika podvozka a batéria zvyšujúca torznú tuhosť
O jazdné vlastnosti sa stará zavesenie McPherson a Multilink vzadu so stabilizátormi. Samotná geometria podvozka je nastavená dobre. Vpredu vysoký uhol pozitívneho casteru, teda odchýlenia od zvislej osi, vďaka čomu sa Leapmotor C10 pri zatočení oprie o vonkajšie zadné koleso (prenos hmoty o ktorom som hovoril vyššie). Rovnako tak dobré je aj rozloženie hmotnosti vozidla, ktoré Leapmotor udáva je 50:50. To znamená že batéria aj palivová nádrž musia byť uložené blízko a nádrž nad a zároveň cez zadnú nápravu. Rovnako tak posádka je usadená v poriadku, síce vodič sedí iba veľmi jemne za osou polovice rázvoru, v BMW by sedel bližšie ku zadným kolesám než predným, čo je ideálnejšia jazdecká pozícia pre precízne vedenie vozidla. Vďaka dobrému rozloženiu hmotnosti nemusí auto využívať tak veľké odklony geometrie kolies. Predsa však má väčší odklon vzadu ako aj toe-in pre väčšiu tendenciu zadnej časti ku sklzu a teda rotácii. Spomenúť tiež treba fakt, že batéria, ktorá váži 254 kg je montovaná ako súčasť chassis, čo zvyšuje torznú tuhosť vozidla a zároveň aj ochranu batérie pri náraze, nakoľko je chránená vysokopevnostnou oceľou po celom obvode.
Krásny & Kvalitný interiér
Pokiaľ ste fanúšik minimalizmu a čistých povrchov, interiér Leapmotor C10 si zamilujete. Čisté línie, dva displeje a teda celé auto sa ovláda softvérovo. Dokonca aj obvyklé tlačidlá varovných svetiel či sklápania bočných zrkadiel odstránili a premiestnili ich hore ku otváraniu panoramatického okna. Spracovanie je príkladné, kvalitné materiály ale najmä tuhosť a robustnosť ako sú dané dokopy pôsobí, že skutočne vydrží v poriadku aj 300 000 kilometrov. Dokonca aj displeje majú hliníkový zadný kryt a spôsob akým sú uchytené sú rovnako pevné.
Infotainment bol skvelý. Fungoval príkladne a rýchlo, dizajn aj prehľadnosť prostredia boli ukážkové. Jediné čo vyžaduje zvyk je nastavenie smeru fúkania ventilácie, ktoré je spočiatku komplikované za jazdy. Úžasná bola aj kvalita rozlíšenia cúvacích kamier a 360 stupňovej kamery, na tak veľkom displeji sa bude mamičkám parkovať s radosťou. Displeje v C10 REEV mali síce ešte plastový ochranný kryt, ale aj o týždeň neskôr by som im vytkol jedinú vec, a to jas počas dňa, mohol by byť vyšší. Pochvalu si potom zaslúžia aj informácie na displeji pred vodičom, najmä to píšem pre navigáciu s mapkou, ktorá stále nebýva samozrejmosťou. Navyše hlavná navigácia má prínosné funkcie ako zobrazovanie návestidiel, podobne ako vo vozidlách VW.
Záver a Hodnotenie
S cenou 36 990€ sa vôbec nemusíme baviť či sa auto oplatí kúpiť, pretože hodnota a veľkosť auta za tieto peniaze je bezkonkurenčná. Rovnako tak kvalita spracovania aj estetika sú na prvotriednej úrovni. Áno chybičky sa nájdu ale som si istý že budú, resp. v prípade podvozku už pri 800V C10 vyvíjanej na testovacom polygóne Balocco boli odstránené. Jedná sa tak o unikátnu ponuku, o to viac, keď značka patrí do skupiny Stellantis a tak auto môžete servisovať v dealerstvách Peugeot, kde sú aj často predávané. A to je OHROMNÁ VÝHODA tohto auta a zároveň hlavný dôvod prečo si práve tohto „Číňana“, ktorý sa po novom bude vyvíjať v Nemecku, Mníchove, treba kúpiť pre svoju rodinu.
Akciová cena je 36 990€ za vyššiu výbavu DESIGN, v prípade financovania cez Leapmotor Finance len 35 490€ a splátka 411€ po dobu 84 mesiacov.
Idete do toho? Lebo môj známy, ktorého auto zaujímalo ide.
KONIEC
