Výnimočným na pohone eForce je práve spaľovací motor, ktorý má variabilný zdvih, a teda aj kompresný pomer. Funguje to, alebo by bol lepší bez neho?
Hybridné rodinné SUV sa stávajú náhradou za dieselové pohonné ústrojenstvá, chcú ponúkať výbornú spotrebu a slušný výkon. Nissan si však aj napriek aliancii s Renaultom vytvoril svoj vlastný ešte predtým, než prišiel nový hybridný Renault Espace. Systém od Nissanu je výnimočný, nie správaním hybridného systému, ale práve spaľovacím motorom, ktorý ako aj pri niektorých konkurentoch hrá úlohu generátoru, teda kolesá nepoháňa vôbec.
Špecifický Motor a k tomu klasický Hybrid
V čom teda spočíva špecifikum pohonu ePower? Je ním patent variabilného zdvihu a teda aj kompresného pomeru trojvalcového turbo-motora 1.5 VC-T, ktorý vyrába energiu pre elektromotory. Pri potrebe výkonu je kompresný pomer iba 8:1, kým pri ustálenej jazde pre efektivitu až 14:1. Toto patent dosahuje pomocou pohybu aktuátoru, ktorý mení zdvih piestu záležiac od výkonnostných požiadaviek jazdy.
Pre technický typ človeka, ako som, je toto extrémne fascinujúce riešenie. O to viac, pretože môj otec si dal v 90.tych rokoch patentovať mechanický systém pre dosiahnutie tohto istého účelu, a tak sme mali o spôsobe, ktorým to dosahuje Nissan bádavú a zaujímavú debatu. Podstatou však zostáva jediná otázka. Funguje to?
Odpoveď nie je jednoduchá, pretože pre absolútnu objektivitu by bolo potrebné mať dva pohony v rovnakom aute, a to nejde. Naviac Nissan má oproti najbližšiemu hybridnému konkurentovi, Renault Espace, vyššiu svetlú výšku a o trochu horšiu aerodynamiku tela. No aspoň podľa výsledkov však nedosahuje o toľko rozdielne lepšie výsledky ako možno očakávať na základe teórie.
Dosiahnuté spotreby tak boli:
Dlhodobý priemer (aj s novinárom predo mnou): 7.3 l/100km
Môj Priemer (Diaľnica 150km/h+okresky): 6.8l/100km
Priemer Okresné Cesty+Mesto: 4.5 l/100km
Mesto: 4.8l/100km
Ako možno vidieť, spotreby dobré. Ako typický hybrid, vyniká najmä v meste, ale ani diaľnica preň nie je problém. Pri nádrži 55 litrov to predstavuje dosah 808 kilometrov pri priemernej spotrebe 6.8l/100km na výlete. Na SUV s odporom vzduchu až 0.33 výborné výsledky.
Oplatí sa tiež spomenúť fungovanie dobíjania batérie počas jazdy. Kým Renault Espace v režime Sport zopína spaľovací motor už pri vybití na okolo 80% aby si dobil baterku, Nissan X-Trail zapína toto správanie okolo 75%, pri jazdnom režime Normal až iba 50%, pre dlhšiu jazdu na energiu z batérie v meste. Pre efektivitu na dlhších jazdách a hlavne na diaľnici je však lepší režim Sport.
Dynamika
Poďme sa teraz zamerať na dynamiku. X-Trail ePower s pohonom predných kolies disponuje výkonom 204 koní a 330 Nm. Pri pohone AWD e-4orce dostanete ďalší elektromotor na zadnú nápravu s celkovým výkonom 213 koní a 495 Nm. V oboch prípadoch tieto elektromotory poháňa 1.73kWh batéria, ktorú konštantne dobíja vyššie rozobratý spaľovák. Testovaná predokolka disponuje najlepším zrýchlením z ponuky, a to za 7 sekúnd s maximálnou rýchlosťou 180 km/h (limotovaných kvôli elektromotorom). Testovaný X-Trail v nižšom výbavovom stupni vážil 1778 kilogramov, čo je na tak priestranné auto nízka hmotnosť. Zrátané, podčiarknuté, vozidlo má dynamiku 114.8 koní/tonu, čo je slušné.
A aj prax to dokazovala, predbiehanie nepredstavuje pre X-Trail žiaden stres, a to ani do kopca. Vďaka pohonu vozidla elektromotormi je zrýchlenie okamžité.
A čo podvozok?
Bol to môj úplne prvý Nissan, a tak som netušil čo čakať. Bol som však príjemne prekvapený. Koncepcia zaručuje posed predných pasažierov ďalej od predných kolies, jemne za polovicou rázvoru, čo je dobré ako protiváha motoru uloženému pred osou predných kolies. Z pohľadu techniky tu máme McPherson vpredu/ Multilink vzadu, rázvor 2.705 metra, 19-palcové kolesá s pneumatikami 235/55 R19. Nastavenie podvozka a kinematika zavesenia využíva výraznú pozitívny caster na prednej náprave, nevýrazné negatívne odklony kolies, avšak väčší na prednej náprave a zadné kolesá s odchýlením toe-out v pozdĺžnom smere. Aký výsledok toto robí?
Na výšku auta a ťažisko stabilné a precízne jazdné vlastnosti. Podobne ako Renault Espace, aj Nissan X-Trail nepôsobí v zákrutách vôbec ťažkopádne. Vyzdvihnúť musím jeho pocitovo výrazné opieranie sa o vonkajšie zadné koleso práve vďaka výraznej vyššie spomenutej caster geometrii a pôsobil tak pri prejazde zákruty podobne ako Mazda CX-60. Ďalšou výhodou použitého razantného pozitívneho casteru je nádherné riadenie. Spätná väzba výborná, samonávrat pri výjazdoch zo zákrut Japonsky seriózny, precíznosť a plynulosť pri prejazdoch zákrut podľa predstavy. Inžinieri tiež výborne nakalibrovali jeho strmosť pomerne ku vysokému ťažisku SUV. Jedná sa o veľmi kompetentne jazdiace auto, ktoré je aj pohodlné, síce pružiny preferujú dávať vodičovi spätnú väzbu.
Pre každý deň poteší extrémna tichosť, len 54-56 dB pri 130 km/h.
Interiér typicky Japonský
Interiér je Japonský, kvalitný a zameraný na vodiča, ktorý sedí na pomery SUV nízko. Páčil sa mi nekomplikovaný,no elegantný dizajn; použitie tlačidiel pre klimatizáciu a na volante; aj prehľadné prostredie stredového displeja. Aj v nižšom výbavovom stupni zaujal hnedý mäkkčený plast na vrchu dverí a prístrojovej dosky, ktorá je tiež potiahnutá kožou s precíznym prešívaním. Naviac musím podotknúť že pri vrcholnej verzii je interiér s Nappa hnedou kožou skutočne nádherný a prémiovo pôsobiaci, schopný konkurovať napríklad Mazde CX-60.
Vzadu je dostatok miesta na sedenie, lavica je posuvná pre účely zväčšenia kufra. Zadní pasažieri majú vysoký komfort vďaka samostatnej zóne klimatizácie, vyhrievaným zadným sedadlám, konektorom USB-A a USB-C, ako aj stredovému operadlu sklopiteľnému pre držiaky na nápoje a zároveň ako otvor do kufra. V dverách tiež potešil skutočne použiteľný priestor na väčšiu fľašu a roletky zadných okien. Za zadnými pasažiermi je priestor pre batožinu s objemom 575 litrov.
Na záver
Nissan X-Trail môžem zhrnúť ako komplexné a dobre jazdiace rodinné auto, ktoré je aj s pohonom predných kolies vďaka vysokej svetlej výške kompetentné na ceste za dobrodružstvom, o to viac s pohonom e-4orce. Obetuje kvôli tomu síce aerodynamiku, ktorú majú niektorí konkurenti lepšiu, napriek tomu však dosahuje výborné spotreby a aj dosah na jednu nádrž. Motor s Variabilným Kompresným Pomerom je dostatočne efektívny, síce nie až o toľko než klasické motory, ako by teória tohto princípu predpokladala.
A ceny? Na pomery triedy výborné. V aktuálnej akcii štartuje ePower na 34 990€ za slušne vybavený základ Acenta, testovaná Tekna na 41 759€ .
