Leapmotor C10 400V BEV: Navádza Vás na 800V verziu

Priemerná spotreba: 23.9kWh/100km

Reálny dojazd (Jar): 293 kilometrov

ÚVOD

Leapmotor C10 je elektromobil segmentu D-SUV, ktorý sme si naposledy otestovali s plug-in hybridnej verzii REEV. Ako elektromobil je dostupný s 400V a 800V architektúrou. Prvou v poradí, 400V je zadokolka, ktorá bola prvým vozidlom Leapmotor na našom trhu. Nedávno ju doplnila nová 800V verzia s pohonom všetkých kolies a výkonom až 598 koní! Kým si však vyskúšame aj tú, je treba si pozrieť dostupnejšiu zadokolku. V rámci 400V elektromobilov sa jedná o veľmi dobré auto.

Batéria a Nabíjanie

Leapmotor C10 má 69.9kWh využiteľnú batériu typu LFP. Táto je montovaná ako súčasť šasi, čo výrazne zlepšuje torznú tuhosť platformy ako aj bezpečnosť batérie v prípade vážnej nehody. Batéria váži 550 kilogramov. Leapmotor udáva WLTP dojazd 420km, čo je možné hlavne v meste a predmestí, mimo mesta je to samozrejme o niečo viac. Nabíjaním sa C10 v teste predviedol krásne plochou krivkou po celý čas nabíjania medzi 20-80%. Preto aj napriek nízkemu číslu nabíjacieho výkonu o hodnote 87kW zvládal presne 30 minút medzi 20% – 80%. Takýto stabilný nižší výkon je dobrý aj pre batériu a jej nižšie tepelné zahrievanie počas nabíjacích cyklov.

Aerodynamika

Dizajn karosérie je pekný a zaujme isto oči veľa ľudí, ale je telo C10 aj dostatočne efektívne? Koeficient odporu vzduchu je udávaný na 0.28Cd. Leapmotor C10 EV je výrazne lepšie zakrytovaný zospodu než verzia REEV, ktorá samozrejme potrebovala aj miesto pre výfukový systém. Na rozdiel od REEV má ale elektromobil hlavne predné aktívne klapky pred dolným chladičom. Ostatne sú si vozidlá podobné v použitých riešeniach. Veľké veterné tunely v rohoch predného nárazníka so štvorcovou mriežkou na výstupe, pre zvýšenie tlaku vzduchu na výstupe. Nechýba dobrá silueta s klesajúcou líniou strechy a predlžujúcim aerodynamickým spojlerom, rovnako tak aj bočnými spojlermi, ktoré robia to isté ale po boku vozidla. Na krajoch vozidla musím ešte spomenúť zapustené kľučky dverí, ktoré sú ale mechanické, takže aj v prípade nehody možno ľahko otvoriť dvere.

Aerodynamicky je tak vozidlo účinné a dokáže sa rovnať úsporným spaľovacím konkurentom. Rovnaký koeficient odporu vzduchu majú napríklad Škoda Kodiaq či VW Tayron, z elektrmobilov potom KIA EV6 alebo Audi Q6 e-tron. Lepšie sú len BMW a Mercedes, ktoré režú vzduchu oveľa výraznejšie s hodnotami 0.24Cd a 0.26Cd v prípade druhého menovaného.

Koncipovanie a Podvozok

Architektúra vozidla je v zásade dobre navrhnutá. Sedí sa za polovicou osi rázvoru, síce dalo by sa usadiť šoféra ešte viac dozadu, ako napríklad v BMW či Mazde. Rozloženie hmotností je však výborné, a to 50:50. Vpredu výkonová elektronika, v strede batéria (bližšie ku prednej náprave) a posádka (bližšie ku zadnej náprave). Vzadu je potom váha elektromotoru nad zadnou nápravou, DC-DC elektronika ku nabíjaniu a 12V baterka v kufri.

O jazdné vlastnosti sa starajú zavesenia McPherson a Multilink s piatimi ramenami. Predná náprava má vysoký uhol pozitívneho casteru, okolo 6 stupňov, takže pri zatočení sa C10 oprie o vonkajšie zadné koleso, no a tu prichádza problém auta. Nakoľko 400V C10 ešte nebola ladená v spolupráci s inžiniermi Maserati, je to poznať, najmä pri porovnaní s excelentne jazdiacim menším modelom B10, a to ako po stránke komfortu tak aj po stránke jazdnej stability. Problémom je nestabilita zadnej časti spôsobená kombináciu viacerých faktorov, ktorými sú užší rozchod kolies vzadu než vpredu, nastavenie toe-in ale najvýznamnejším z nich sú mäkké uloženia, ktoré pri zaťažení spôsobujú zmenu zvislého odklonu kolesu z negatívneho do pozitívneho, čo by sa nemalo diať.

Jazdné vlastnosti

Po stránke jazdných vlastností by sa po vyriešení problémov na zadnej náprave inak jednalo o veľmi slušne jazdiace SUV. Jazda je tuhšia pri nižších rýchlostiach, s rastúcou rýchlosťou však auto mäkkne a napríklad na diaľničných kompresiách si poskočí a pohúpne sa na zadku. Nechcem byť prílišne kritický, pretože pri dynamickej jazde na suchu by ešte človek teoreticky vedel oceniť zadnú nápravu a jej pasívne riadenie, síce aj tu si vodič nestability zadnej časti a jej „tancovania“ v horizontálnom smere všimne, napriek tomu predsa na suchu istým spôsobom zlepšuje agilitu zadnej časti a vďaka pohonu zadných kolies sa dá s autom aj šmýkať na výjazdoch zo zákrut.

Na mokrom povrchu je to ale iný prípad. Aj pri normálnom nedynamickom jazdení zadok ustreľuje pri 40% pridaní plynu na výjazde zo zákruty a to aj pri zapnutej stabilizačnej kontrole. Preto pri dynamickej jazde na mokrom povrchu má zadná náprava tendenciu ustreliť do tzv. snap-oversteer, čo je veľmi ťažko kontrolovateľné.

Dojazd & Spotreba

Leapmotor C10 400 Volt má 69.9kWh batériu, aký bol jej reálny dojazd? V meste poteší nízkymi spotrebami medzi 15.0-16.4kWh/100km. Na okresných cestách toto vzrastie ku 20.5-21.5kWh/100km, ak sa však snažíte o úspornú jazdu dá sa stále jazdiť za 17.6kWh/100km. Najvyššia spotreba bola na diaľnici, 26.4kWh v podunajskej nížine a následne narástla na 31.7kWh/100km smerom do kopcov Banskej Bystrice. Pri ponáhľaní sa 150-160km/h späť do Bratislavy cez Višňové sa pohybuje spotreba na 32kWh/100km, čo oproti 130km/h nie je veľký nárast (tým samozrejme na nič nenavádzam ;P). Celkovo bola priemerná spotreba po týždni jazdenia ako s jediným autom, teda aj naprieč Slovenskom na úrovni 23.9kWh/100km, čo je identické ako napríklad Kia EV6 Long Range, ktorá mala presne 24kWh v obdobných podmienkach.

Po stránke dojazdu sa pohybujeme na 294 kilometrov priemerne, 421 kilometrov v meste (teda ako udáva výrobca) a na diaľnici potom 220km do kopcov, 264km v rovinatej krajine a 218 kilometrov pri 150-160km/h. Na diaľnici sa môžete spoľahnúť na 30 minútové doby dobíjania s úplne plochou krivkou na 87kW.

Priemerný dojazd	294 kilometrov	23.9kWh/100km
Mesto	421 kilometrov	15-16.4kWh/100km
Diaľnica Diaľnica 150-160km/hh	220-264 kilometrov 218 kilometrov	26.4 – 31.7kWh/100km 32.0 kWh/100km

Dokonalý pre rodinu

Leapmotor C10 je skvelý po stránke priestrannosti. Kufor má 435 litrov, no je použiteľnejší než samotné číslo hovorí. Elektrickej verzii nechýba ani 32L FRUNK, takže káble nemusíte vláčiť vzadu a nebudú tam lietať hore-dole. Priestor vzadu je vďaka 2.81 metrovému rázvoru excelentný a miesto na chodidlá pod sedadlom tiež nie je problematické na rozdiel od iných elektrických vozidiel a to práve vďaka inštalovaniu batérie Cell-To-Chassis, teda ako súčasť platformy, čo znamená že je uložená nižšie než napríklad v európskych elektromobiloch. Rodičov poteší enormne široký otvor zadných dverí a ľahký prístup na manipuláciu s detskou sedačkou. Pre komfort cestujúcich nechýbajú rozľahlé schránky dverí, vyhrievané aj ventilované krajné sedadlá, kompletná konektivita aj veľký centrálny výduch klimatizácie. Poteší aj panoramatická strecha po celej dĺžke strechy.

Interiér vpredu

Vpredu poteší rovnako tak praktický a slušne spracovaný interiér v testovanej nezvyčajnej karamelovej farbe. Všeobecne ale musím zase vyzdvihnúť vzdušnosť a priestrannosť v prednej časti. Príjemné sedadlá s klimatizovaním, ktoré na rozdiel od veľa európanov reálne funguje a chrbát sa skutočne nepotil ani na priamom slnku.

Všetko v aute sa ovláda cez centrálny displej. To si síce bude vyžadovať zvyk, ale až na nastavenie smerovania fúkania s tým nie je žiaden problém. Práve naopak potešili funkcie ako vstavané Spotify, vďaka ktorému som ani nemal potrebu si pripájať telefón ku autu. Manželkám sa bude skvelo cúvať vďaka kvalitným kamerám na veľkom displeji. Dvojitá rada skratiek značne uľahčuje prácu s infotainmentom a aj systémy si možno vypnúť rýchlym potiahnutím nadol.

Poznatkom, ktorý ale musím priniesť je ranné dlhšie spúštanie systému oproti novému autu. Kým pri tomto kúsku so značnými kilometrami to infotainmentu dlhšie trvalo, čo nie je ideálne keď sa ponáhľate a je vonku zima. Týždeň predtým pri novom aute s nízkym nájazdom, verziou C10 REEV nabiehal infotainment okamžite. Vytknúť ešte možno vyššiu pozíciu vodičovho sedadla oproti spolujazdcovmu, ideálne keby to tak bolo NAOPAK, vodičove nech sa dá nastaviť čím nižšie.

Hodnotenie

Ak sa obzeráte pod D-SUV, Leapmotor C10 s cenou iba 36 990€ je až neuveriteľnou kúpou, ešte keď si uvedomíte, že servisná sieť Stellantis je tak široká na Slovensku. Ako 400V elektromobil je slušný, no predsa jeho používanie nabáda ku otázke, prečo už nie 800V. A veru 800V RWD s výkonom 299 koní má ešte lepší dojazd, 180kW nabíjanie a vyjde na 40 990€, 39 990€ pri Leapmotor Finance. Jasné prí kúpe v hotovosti ešte celkom rozdiel, pri leasingu už nie tak.

Ak by ste predsa chceli 400V verziu, nie je vôbec zlá. Na 400V sa môžete spoľahnúť na skvelú plochú nabíjaciu krivku a okolo komína a sem tam na dlhšie jazdy je dojazd viac ako dostatočný. Za mňa veľmi rozumné a dobré rodinné auto.

Pozrite si svoju verziu TU: https://leapmotor.online/sk/leapmotor-c10-cennik.pdf

KONIEC