Facelift Škoda Scala 1.0TSI: Príťažlivejšia než Golf – TEST

Škoda Scala v rámci svojej kategórie a hierarchie vozidiel skrytým, a často prehliadaným žolíkom. Najmä pokiaľ sa jedná o aspekt praktickosti pre rodinu a komfortu. Pre nedávnom si prešla spolu s malým SUV Kamiq faceliftom. Aká je teda po facelifte, a prečo je celkovo lepšou kúpou pre rodinu, než Volkswagen Golf?

Aké sú zmeny po facelifte?

Po vizuálnej stránke dostala aktuálnejšie minimalistické svetlomety vpredu a aktualizovaný bol aj svetelný LED podpis vzadu. V interiéri sú zmeny v mene novších dotykových ikôn po stranách stredového displeja a zaujal aj semišový poťah prístrojovej dosky aj výplní dverí. Špecifikom je pri Škoda Scala testovaný motor 1.0 TSI, ktorý zostal iba u Scaly, kým ostatné vozidlá tejto kategórie od VW Group (Seat/Cupra Leon, VW Golf) majú ako základ štvorvalec 1.5 TSI. Avšak kým zdvihový objem motora majú väčší, výkon je rovnaký ako pri testovanom 1.0 TSI, teda 115 koní. Znamená to, že kým 1.0 TSI si prilepšíl, 1.5-ky dostali priškrtenie.

Okrem toho verím, síce som nenašiel faktický dôkaz, že vďaka novej prednej maske a malým detailom zboku bola o málinko optimalizovaná aj aerodynamika, ktorá bola predtým 0.29Cd, a tak by teraz mohla byť 0.28cD. Malý pokrok, ale pokrok vpred.

Dobre k motoru neskôr, prečo je Scala lepšie auto ako Golf?

Okrem zaujímavého dizajnu, najmä špecifickému zadnému sklu na ktorom je nápis Škoda je Scala priestrannejšia a praktickejšia. Nielen má vzadu na svoju kategóriu výrazne viac miesta ako Golf a vizuálne najviac v triede až by som ju označil súčasným Nissan Pulsar (áno, ten čo sa chválil najväčším miestom v triede ako hlavným predajným bodom). Má tiež výrazne väčší KUFOR: 467 vs 381 litrov, a tomu nemožno nijak namietať. Tento kufor je tiež praktický, so sieťkami, plastovými držiakmi so suchým zipsom na potraviny. A to nie je všetko.

Škoda Scala má tiež dlhší rázvor 2.636 metra a z odborného hľadiska lepšie vyriešenú koncepciu. Od Škody som to nečakal, ale šofér sedí na pomery triedy skutočne ďaleko od predných kolies, ako tomu býva pri výborných šoférskych autách, napríklad Mazde 3. Karoséria má tiež dlhšiu kapotu a čím viac vzadu umiestnenú časť pre posádku. Takto riešená koncepcia nemá vplyv len na vyššie pohodlie vodiča a posádky, z dôvodu že sa posed začína v strede, či dokonca za stredom rázvoru a tak správanie vozidla na hrboľatej ceste menej ovplyvňuje posádku otrasmi, ale má vplyv aj na výborný pocit z vedenia vozidla, ešte viac povýšený, ak sa vo vozidle dá sedieť nízko, čo sa v novej Scale dá. Drahší a viac mainstream Golf to takto dobre vyriešené nemá.

Lepšie ako Golf isto nejazdí, alebo?

V oblasti komfortu je lepšia ako Golf, a dokonca ani nemá typickú charakteristiku vozidiel Škoda s poskakovaním prednej nápravy. Jazda je naozaj príjemná, plavná, vozidlo nepadá do vlnoviek na ceste a aj po ich prejdení doskočí len minimálne. Priečne nerovnosti filtruje krásne, 17-palcové disky kolies sú tak akurát, nie priveľké a priťažké a ani primalé s vysokou pneumatikou. V aute je tiež pokojné ticho vďaka dobrému odhlučneniu dosahujúcemu 58dB pri 130 km/h.

Keď sa zdvihne tempo, jazdila by Scala taktiež lepšie ako Golf ALE jeden konkrétny aspekt ju v tomto brzdí a musí byť vylepšený. Okrem koncepcie inžinieri dobre nastavili aj kinematiku podvozka, predná náprava má vysoký uhol pozitívneho casteru, ktorý Scalu núti opierať sa o vonkajšie zadné koleso, tak ako je to správne. Spravili však chybu v geometrii kolies. Kým tá vzadu má veľmi správne výraznejší negatívny odklon a toe-out v pozdĺžnom smere, predné kolesá nemajú dostatočný negatívny odklon, ba priam vyzerajú takmer s veľmi minimálnym, takmer nulovým odklonom. Toto má za následok pri zatáčaní to, že Scala oprie nie na nájazde, ale pri prejazde zákrutou hmotnosť o koleso a bočnicu pneumatiky, ktorú hmotnosť deformuje a to vytvára nedotáčavosť vozidla. Jej skorý nástup je jediným jazdným problémom vozidla. Optimalizovať ho, a jedná sa o skutočný zabiják Golfu, pretože v ostatných dôležitých charakteristikách sa správa správne. Zadná často vozidla je stabilná, riadenie prirodzene tuhé a veľmi presné s prirodzeným spätným chodom aj úrovňou informácií od cesty vďaka pozitívnemu casteru. Brzdový pedál typicky VW Group tuhý a ostrý.

Oukej, oukej, a čo motor? Pridusený trojvalec?

Motor 1.0 TSI mi prišiel vždy trochu nedostatočný pre väčšie vozidlá, najmä keď, za nie o málo viac môžete mať typický ľudový motor 1.5 TSI a 150 koní. Z istého uhlu si to myslím aj v tomto prípade AVŠAK. Keďže v svojej najnovšej iterácii je posilnený na 85kW/115 koní, už takmer pôsobí ako dostatočný. To čo mi na ňom chýbalo vždy najviac, teda ťah odspodu pre držanie sa s premávkou bez zvyšovania spotreby, v typických otáčkach je toto teraz s vyšším výkonom už minimalizované. Pri vytáčaní motor 1.0 TSI silu má a aj predtým mal, predsa niektoré ešte 110 koňové 1.0 TSI boli namerané na 130 koní na brzde.

Znamená to, že stačiť bude už aj náročnejšiemu ale stále predsa najviac pohodovému vodičovi. Silnou stránkou je spotreba, kombinovane 5.9l/100km ale pri troche snahy o predvídanie sa spotreby často pohybujú medzi 5.3-5.5 l/100km. A pri ustálenej nedeľnej pohodovej jazde do Žiliny a Spät rýchlosťou 120 km/h som dosiahol 5.0l/100km do kopca a 4.8l/100km z kopca do Bratislavy, a musím povedať že touto úspornosťou si ma motor 1.0 TSI získal. Nádrž má 50 litrov, takže pri priemere 5.9 to je dosah 874 kilometrov.

Pri prevodovke som premýšlal, či Manuál, alebo testované DSG. Dospel som ku názoru, že keď som bol mladší, predstavoval som si: Bolo by cool mať aj ku najslabšiemu motor viac stupňov a rýchlosť automatu. V tomto prípade to tak je. Znamená to rýchlejšie radenie stupňov, nižšie otáčky na diaľnici. A je tu aj rozsiahla možnosť radenia MANUÁLNE. Možno tak robiť buď priamo pákou ako Oli Sollberg vo Fabii Rally2 (čo som z nejakého dôvodu preferoval) alebo aj pádlami na volante.

Niečo ďalšie čo stojí za zmienku?

Nebola to typická novinárska plnka, ale ľudovejšia Drive Plus. Veľmi som oceňoval najmä KLASICKÚ ručnú brzdu, pri nej 2 tlačidlá, jedno na vypnutie ŠTART&STOP, druhé na prepnutie jazdného režimu do SPORT alebo INDIVIDUAL. Pokračuje to na volante, kde na tri stlačenia deaktivujem otravný a otrasný LANE ASSIST a pod ním nový EÚ nezmysel zvaný Speed Recognition Warning. Všetko nastavené, môžem konečne v pokoji vyraziť.

Pačili sa mi aj sedadlá Lounge. Dosť široké pre Európsky mužský chrbát, slušné držanie tela v zákrutách a najmä látkové, takže príjemné aj v horúce letné dni. Vďaka výbave Drive Plus sú vyhrievané podobne ako aj volant. Na koniec som bol rád za kompromis digitálno-tlačidlového ovládania klimatizácie. Teda to podstatné tlačidlami, detaily už na displeji po stlačení MENU.

Niečo na kritiku v interiéri?

Jedna vec. Nízke umiestnenie výduchov v stredovej časti, trvalo mi dlhšie kým som ich nastavil a cítil že mi do nosa fúkajú od spodu chladný vzduch. Nakoniec som sa s tým však vysporiadal.

Zhodnotenie:

Škoda Scala po facelifte je ešte lepším autom než pred ním. Nielen lepšie vyzerá, ale je aj príjemnejšia vnútri, a to sa ani nejedná o vrcholnú verziu. Čo sa vozidla ako celku týka, jedná sa skutočne o najlepšie riešené ľudové vozidlo tejto triedy od VW Group. Koncepcia, posed, priestrannosť a aj kinematika podvozka. Jediná vec, ktorú treba optimalizovať je spomenutá geomteria predných kolies aby vozidlo bolo ešte lepšie v zákrutách a bude to perfektné. Motor 1.0 TSI už stačí viac ako predtým aj pri ťahu od spodu a má slušnú jazditeľnosť.

Zhrnuté podčiarknuté, jedná sa o skvelý model, a mne zostane v pamäti ako najlepšie šoférsky koncepčne riešená Škodovka. Škoda, že nemôže mať verziu VRS, to by bolo…