Maťo mal možnosť si zase raz vyskúšať jazdu na ikonických superšportoch z doby keď sa turbodúchadlo v tejto triede nenosilo. Takéto boli jeho pocity.
Ferrari 458 Italia
Bola mi darovaná 30 kilometrová jazda na Ferrari 458 Italia, tak som sa rozhodol urobiť rýchlotest do ktorého zahrniem svoje dojmy a poznatky z jazdy na tomto superaute. Avšak nebola to jazda po závodnom okruhu ale v bežnej nedeľnej premávke. Jazdy organizovala spoločnosť Racing Motors.
Ráno cestou na miesto stretnutia mi prišla sms-ka s textom oznamujúcim možnosť zakúpenia jazdy aj na Audi R8 V10 s výhodnejšou cenou. Po registrácií prišlo čakanie, kým prídem na radu, ktoré som strávil využitím ponuky z SMS, a zaplatil som si jazdu aj na Audi R8 V10.
Ako som spomenul, jednalo sa o Ferrari 458 Italia, ročník 2015. Model 458 je doposiaľ posledným vyrábaným modelom Ferrari s atmosférickým 8-valcom. Nahradené bolo už preplňovaným modelom 488 GTB. Tento atmosférický 8-valec s objemom 4,5l má v Italii výkon 570 koní a 540Nm, neskoršia verzia 458 Speciale dostala výkon zvýšený na 605 koní s rovnakým krúťákom.
Tento motor, nesúci označenie F136FB, ktorý som mal tú česť skúsiť, má jednu zaujímavú vlastnosť, ktorou sú vysoké otáčky. Konkrétne sa dokáže vytáčať do závratných 9-tisíc otáčok. Vďaka tomu produkuje jeden z najlepších zvukov, ktorý som počul vychádzať zo sériového auta. Samozrejmosťou je náhon zadnej nápravy a ostré riadenie v akomkoľvek jazdnom režime. Zrýchlenie z 0-100 km/h s prehľadom zvládne za 3 sekundy.
No dosť s úvodnými faktami, je čas na jazdu. Po nasadnutí za volant mi inštruktor vysvetlil ako zaradiť prvý stupeň na dvoj-spojkovej 7-stupňovej prevodovke Getrag. Vykoná sa to stlačením brzdy ako na iných automatoch ale musí sa zatiahnuť kovové pádlo za volantom na pravej strane, takže pádlo pre „UpShift“er 😉 . Následne uvoľniť brzdový pedál, pridať plyn a rozbehnúť sa, rozbehnúť sa priamo 20 metrov k pumpe a natankovať. 😀
Na „vyradenie“ rýchlosti na neutrál bola potrebná trochu iná sekvencia pohybov. Zatlačiť brzdu, tentokrát zatiahnuť obe pádla za volantom naraz a máme neutrál, plus ešte dodatočne zapnúť elektronickú parkovaciu brzdu pod volantom neďaleko ľavého kolena. Keď inštruktor tankoval mal som čas na obdivovanie interiéru, fotenie interiéru a fotenie sa v interiéri. Biela športová sedačka poskytovala dostatok komfortu a aj opory počas jazdy čo ma prekvapilo aj vzhľadom na kvalitu našich ciest.
Po naštartovaní legendárnym červeným štartovacím tlačidlom na volante som prebral 4,5 litrový motor k životu a jazda sa už mohla skutočne začať. V nasledujúcich asi 3 kilometroch som išiel opatrnejšie vzhľadom na kvalitu, teda nekvalitu cesty. Ale onedlho sa objavila prvá rovinka kde som sa pokúšal priblížiť k tým 9-tisícom otáčkam. Ale ku koncu rovinky som zbadal stojace biele auto tak som vyskúšal ako sú na tom talianske brzdy. Ukázalo sa ,že sú veľmi účinné čo bolo dobrým znamením.
Prešiel som cez pár kruhových objazdov kde som si vyskúšal typické Ferrari smerovky umiestnené na volante. Napriek kritike od jedného z najznámejších automobilových novinárov mi ovládanie smeroviek nerobilo problém a vždy som ich vedel nájsť aj počas prechádzania zákrutami. Pri bežných mestských rýchlostiach boli motor aj prevodovka kultivované.
Riadenie bolo priame s vysokou citlivosťou, ako sa od superauta očakáva. Čo mi síce občas robilo problém pri jazde v meste, ale tam Ferrari nepatrí. Ferrari patrí na okruh, síce tam som sa nedostal ale verím a viem že, tam by sa ukázali všetky silné stránky tohto auta. Predsa sa o tomto aute právom hovorí že to je jedno z najlepších, ak nie najlepšie superauto, ktoré bolo vyrobené človekom.
Po chvíli som sa ocitol na diaľnici, kde som tomu trochu osolil. Samozrejme všetko v rámci slušnosti páni policajti. Akcelerácia z akejkoľvek rýchlosti bola blesková a brutálna, doplnená vysokonávykovou zvukovou kulisou pripomínajúcou staršie monoposty F1. Ferrari sedelo ako prilepené, nebolo cítiť žiadne poskakovanie na menej kvalitných častiach diaľnice a vo vnútri som si ani nevšimol nejaký nadmerný aerodynamický hluk alebo hluk od cesty a kolies. Bez problému by som si vedel predstaviť aj road trip so 458 Italia po všetkých európskych okruhoch v kalendári F1. Po zídení z diaľnice bol čas 458 vrátiť, čo sa mi pochopiteľne vôbec nechcelo. Ale tam ma už našťastie čakalo niečo podobne vzrušujúce…
Foto: Ferrari; Maťo
Audi R8 V10 Plus
Ďalšie z mojich obľúbených športových áut. Síce Benjaminovi príde aj napriek 5.2 litrovému motoru V10 s označením BUJ nudné, a byť úprimný je častým spúšťačom zaujímavých „hádok“ o autách celkovo.
Podobne ako v prípade Ferrari sa jednalo o auto vyrobené v roku 2015, ako jedno z posledných vyrobených kusov vo svojej prvej generácií, tesne pred nástupom druhej generácie superšportu z nemeckého mesta Neckarsulm.
Jednalo sa konkrétne o verziu Audi R8 V10 Plus čo znamená najsilnejšiu verziu R8 1.generácie s výnimkou limitovaných edícii GT a LMX. Audi R8 V10 Plus disponuje jedinečným 5,2 litrovým, 10-valcovým atmosférickým motorom BUJ s výkonom 550 koní a krútiacim momentom 530Nm. To je iba o kúsok menej ako v prípade Ferrari 458 Italia. Motor je zdieľaný s Lamborghini Gallardo a rovnako aj platforma na ktorej sú obe autá postavené.
Na rozdiel od Gallarda má R8 V10 modernejšiu dvoj-spojkovú 7-stupňovú prevodovku S-tronic. Tá zaručuje hladšie a rýchlejšie radenie stupňov ako 6-stupňový automatizovaný manuál v Gallarde. Prevodovka je spriahnutá s náhonom na všetky kolesá Quattro, čoho výsledkom je zrýchlenie na 100km/h za 3,5s. To je nepatrne rýchlejšie ako silnejší taliansky súrodenec Gallardo.
Keď sa dostavila tmavomodrá R8, hneď mi udrela jedna vec do očí. R8 pôsobilo kompaktnejším dojmom ako taliansky žrebec. Až neskôr som zistil ,že R8 je takmer o 10cm kratšie ako Ferrari, ale šírku majú takmer rovnakú, s rozdielom len 7mm. Majú však identický rázvor, a to 2650mm.
Šup k jazde. Nasadalo sa podobne, teda veľmi nízko čo je nezvyk, na ktorý by som si však nesmierne rád zvykol. Interiér R8 má bežnejší a použiteľnejší dizajn, aspoň podľa môjho názoru. Na rozbehnutie auta nebolo potrebné zaťahovať za pádla za volantom ako pri 458 Italia, stačilo iba posunúť páku na D ako u bežných áut s automatickou prevodovkou
Na moje prekvapenie mala R8 klasickú ručnú brzdu, čo ma potešilo a dodáva to autu analógovejší charakter. K tomu prispelo aj šesť analógových „budíkov“. Zľava – ukazovateľ teploty oleja, otáčkomer, teplota motora, ukazovateľ paliva, tachometer a ukazovateľ nabitia batérie.
Tentokrát som nemusel zastavovať na pumpe a išiel som rovno do premávky. Prvá očividná zmena bolo ľahšie riadenie v bežnej premávke, inými slovami bolo civilizovanejšie. Po prvých 5 minútach jazdy som skončil za bágrom, ale ako náhle začal odbočovať tak som prvýkrát rozbúril vysokootáčkový 10-valec a jeho 550 koní.
Všetky štyri kolesá zabrali a auto vystrelilo po rovinke s jemne väčšou počiatočnou vervou ako Ferrari. Buď to bolo náhonom na všetky kolesá alebo to bolo tým že na Ferrari nechal inštruktor Wet mód, ktorý obmedzil reakciu plynového pedála a hlučnejší zvuk sa tak dostavil až vo vyšších otáčkach ako pri športovejších nastaveniach . Tak Audi príjemne prekvapilo a skúsil som to ešte párkrát.
Zákrutami R8 preletelo na jednotku, riadenie som si užíval v akýchkoľvek rýchlostiach a nemal som ani potrebu ísť zbytočne rýchlo. Ale ani s tým nebol problém. Vjazd na diaľnicu som oznámil revom 10-valca pri 8000 otáčkach a mal som šťastie že, diaľnica bola takmer prázdna. Počas jazdy som sa okrem občasného zrýchľovania aj rozprával s inštruktorom o ich firme a budúcnosti automobilového priemyslu.
Ale hlavne sme sa rozprávali o aute v ktorom sme sedeli. Obom sa nám páči fakt, že, R8 V10 je menej nápadné ale stále nadčasové a štýlové superauto, s ktorým sa dá užiť jazda takmer všade. Dajú sa pohodlne jazdiť dlhé vzdialenosti a nestratí sa ani na okruhu a okreskách. Aj pri R8 som nepocítil diskomfort pri nekvalitných úsekoch cesty a vedel by som si predstaviť na tom aute dochádzať do práce alebo na výlet, prípadne roadtrip.
Foto: Maťo
Zážitok to bol nádherný a teším sa na ďalšie stretnutie s podobne fascinujúcimi autami už čoskoro.
Maťo
